试驾长城炮柴油自动挡 7座的大尺寸SUV

补齐最后的拼图 试驾长城炮柴油自动挡

　　在国内皮卡细分市场中，有这么一家中国品牌厂商，它有着绝对的市场领先地位，并连续多年获得这一细分市场的销量冠军，其皮卡销量累计突破了180万台，在皮卡乘用化的道路上也是引领者，没错它就是长城皮卡。随着长城炮(参数|询价)乘用、商用以及越野皮卡的发布，炮系列的产品矩阵也逐渐布局完成，而此次推出的乘用和商用柴油自动挡车型则补齐了炮燃油版系列最后的拼图，下面就一起来看看它的表现究竟如何吧。

我们此次试驾的是刚刚上市（文章链接）的长城炮乘用皮卡柴油自动挡的顶配车型，在造型上和之前的汽油版车型没有变化，最大的变化还是在于动力系统，所以此次试驾我们先从动力系统开始为您介绍，与之前汽油版重复的内容就不做过多的赘述了，请您知晓。

2.0T柴油发动机参数优势明显

我们这台试驾车搭载的是型号为GW4D20M的2.0T柴油涡轮增压发动机，最大功率为163马力，峰值扭矩为400牛·米，其参数方面在同排量发动机中有着一定的优势。传动匹配的依旧为采埃孚的8AT变速箱，并配备后桥伊顿电控式差速锁的四驱系统，整体的硬件配置十分吸引人。

此次的试驾道路主要是城市周边，符合它更加乘用化的定位。我们先来聊一聊它的起步，作为一款柴油版车型，又有着这么好的参数表现，在实际体验中它的起步和低扭表现要比汽油版车型更加从容。油门踏板和汽油版车型一样，整体调校都比较沉稳，初段响应一般，中后段随着油门开度的加大，整体动力输出变得很跟脚且线性，动力输出平顺稳健，带给了驾驶者一个非常不错的第一印象。

与之匹配的这台采埃孚8AT的表现依旧是以平顺稳健为主，将整个动力输出控制的平顺有余。日常驾驶的时候它也比较乐于升挡，来获得更好的燃油经济性。而当我们需要加速超车，油门踏板踩下1/2后，它会先降1挡，然后再连降2挡来获得更好的动力输出，虽然整个降挡动作没有乘用车那么快，但作为一款皮卡车型来说，毕竟它的自重在2吨左右，从降挡到有实际的加速感体现在车上，这个过程能有这样的表现也能够让人满意。

相比沉稳的油门踏板，刹车踏板的调校就很有乘用车的感觉了。整体踩下去的行程和脚感都比较适中，踏板踩下去之后初段就有比较明显的制动力涌现，整体过程线性且高效，与以往的皮卡车型还是有一定的区别的。

因为这次主要的试驾都在市区内，并不能完全的体验到这台柴油发动机较强的动力，在驾驶过程中不管是中段还是80-100km/h区间内的加速感，它都能让我满意。这台柴油自动挡车内不管是驾驶感受还是加速力道都和之前汽油版车型相似。只在偶尔的中低速加速以及驻车状态下才会感受出它是一台柴油车。

我一直都比较喜欢长城炮系列车型的隔音表现，这次在柴油版车型上同样优秀，尤其是对于发动机噪音的控制，坐在车内很难直观的感受出来这是一台柴油车，这点值得表扬。虽然全系标配的是电动助力转向，但整个的转向手感还是比较沉稳的一类，尤其是在原地挪车和中低速的时候，模糊的指向性则是这类车型常见的调校了。对于我自己来说，我是比较喜欢这类转向手感的，也与这台车的定位相符。

经济、标准和运动三种驾驶模式下的差异还是比较明显的，这其中主要体现在变速箱的换挡时机以及油门的响应速度上，如果您要想开的更爽一些，运动模式加上响应并不快的换挡拨片也可以为你营造出这样的效果。而在经济模式下，更加慵懒的油门响应加上更早的升挡，来让车辆保持在一个相对经济的工作区间内。

悬架方面，这次推出的柴油版车型同样采用的前双叉臂式独立悬架，后多连杆整体桥式非独立悬架，并没有采用以往皮卡中常见的钢板弹簧，这样做得优势是能够给工程师更多的调校空间，使其在舒适性上有更好的表现，这也是长城炮乘用皮卡的一大特色。目前中国品牌的其它产品也在陆续采用这样的悬架结构形式。

无需多言的外观和内饰

关于长城炮(参数|询价)这款产品，虽然它推出的时间并不长，但是我相信大家对它已经有了比较多的了解，我们也对它的各个不同的版本试驾和测试了多次，对于这个外观造型相信大家已经都十分熟悉了，在这里我们就无需多言了。

炮 2020款 2.0T自动柴油四驱尊享版GW4D20M

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我们简单的梳理了一下长城炮从这款产品发布到现在的各个时间节点，从2019年4月初其信息发布到现在，差不多一年半左右的时间，基本上补齐了长城炮燃油皮卡的各个细分车型。

内饰方面有着较强的乘用化风格，在造型和用料上都有着很好的体现。首先中控台上使用了较多的横向线条来勾勒，进一步延展了其车内的视觉宽度。在用料上加入了较多面积的搪塑软性材质覆盖，并且深棕色和浅米色的搭配不管是从视觉效果还是触感上，对于档次感的都营造都十分到位。

多变的后排座椅形式也是其一大亮点，像之前的皮卡车型的第二排都是靠背或者坐垫仅支持整体掀起或者放倒，空间变化较为单一。而长城炮的第二排座椅靠背和坐垫都可以按照4:6比例放倒或者掀起且可以直接固定，在后排空间更加多变的同时也更便利。

总结：

此次长城炮乘用皮卡柴油自动挡和商用皮卡自动挡车型的推出是对其产品线的进一步丰富，也补齐了长城炮这款产品在燃油领域的最后一块拼图。以我们此次试驾的乘用皮卡柴油自动挡车型为例，其在配置以及造型上相比汽油版车型并没有变化，最大的变化还是在于动力系统。而柴油自动挡车型得意于良好的噪音控制，除了少数工况下通过发动机噪音来分辨外，其它驾驶方面感受和汽油版十分接近，柴油发动机更好的低扭输出也让它在起步和中低速加速时更加从容，如果真要有更大的不同的话，我想在非铺装或者越野时它的差异才会逐渐显现出来。

相关车型参数配置表：

7座的大尺寸SUV 长城汽车WEY P8怎么样 试驾评测

【编者按】本以为WEY的第三款车型会是一款7座的大尺寸SUV，不过可能是因为政策影响的原因，一款插电式混合动力车型成为了WEY继续探索市场的新武器。基于VV7而来的P8保留了VV7的几乎所有优点，混动形式的加入也给这款车带来了不一样的感受。

※驱动形式的变化让驾驶变得而不同

插电式混动系统让WEY P8的动力变得异常凶猛，这是它与VV7之间最大的不同，直白的说就像给VV7打了一针激素一样，动力上变得敏感又有劲。

混动系统中的2.0T发动机与VV7完全一样，最大功率172kW、最大扭矩360N·m，变速箱没有继续使用自产的7速双离合变速箱，而使用了来自格特拉克公司的6速双离合变速箱，这应该是考虑了电动机+发动机扭矩更大的原因。

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WEY P8位于前桥的BSG电动机主要功能负责发动机的启停、车辆启动和提速时参与助力、减速时制动时充电等职责，后驱的电机则是为了驱动车辆。后桥电机的参与让WEY P8百公里加速达到了6.5秒，这个数字在车长超过4.6米自重超2.2吨的车型上是很出色的。

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电池满电情况下，纯电续航里程为50km，不过想要给电池从零充满电最快也需要约4个小时。需要说明的是，长城原厂随车附赠的只有220V充电线，理论上最快充电需要5.5小时，与公共充电桩连接的16A线经销商目前是不提供的，并且厂家也不建议用其他品牌的充电线进行充电。也就是说，在截稿时间（2018年6月）为止，WEY P8是没有办法用4个小时把电池从没电充到满电的。

电动机的介入让WEY P8的整个驾驶感受与VV7相比完全不一样，电量充足情况下，120km/h以内的速度区间再加速都是很迅猛的。6.5秒的百公里加速时间，在实际驾驶时给驾驶员的感受远比这个数字更让人印象深刻。

因为电动机的出现，除了起步时油门会比较敏感以外，P8在中低速驾驶时没有了VV7那种易见的不平顺，刚开始上手时会觉得P8比VV7更易于掌控。

WEY P8因为能量回收的原因，刹车踏板调的相对较软，新手需要适应一段时间，在堵车的时候较软的刹车踏板和灵敏的油门会分散驾驶员更多的注意力。

WEY第三款车型的底盘质感一如既往的让人满意，不管是对驾驶员还是对前后排的其他乘员，舒适性、底盘的紧致程度都很好。

发动机根据电量不同、油门踏板的深度和驾驶模式的不同介入的时机不一样。你能感受到汽油机的介入，但是这个过程还是可以接受的，不会有多余的动静进入到车厢内，这跟它的隔音水平较好有关。

车辆行驶时的路噪、风噪和另外两款WEY品牌车型一样都很好，不过在静止等部分工况下，会听到有电流的声音，虽然很容易被音乐遮盖，但还是能感觉到，这与隔绝到位的风噪、胎噪相比让人有点意外。

点击10分钟的视频，详细了解WEY P8：

试驾WEY P8 （来源：网易汽车）

※不论美与丑，看起来都是大优势

WEY品牌第三款车，名称、类型都完全不一样了，实际上在外形上还是跟VV7保持了很高的相似程度，不过这款名为P8的新车却在第一观感上跟之前的兄弟车型有很大不同。既相似、又不同，这是WEY P8外观变动带来变化。

多数人对“美丑”这种主观的评判都是不同的，在WEY P8这款车面前，不管你持一个什么样的态度，相信你都会认同这款车带来的强大气场。

之前，将VV7开到路面、开进小区的时候，回头率和吸引眼球的能力是很强的，围着车套近乎问这问那也不是少数，WEY P8遇到这种情况要比另两款车型更强烈、更明显。这也是WEY P8在气势上具有的冲击力导致的。

除了“大嘴”，WEY P8在外观上的很多地方基本以VV7完全一致，除了在车身侧面多了一个充电口和Pi4的车标，其他不管是灯具还是细节都如出一辙。

我们在聊很多车型时很少把价格和外观联系起来，但是对于WEY品牌旗下的三款车型来说，它们有一个共有的特点，那就是“同价格下外观最为唬人”。

尺寸夸张的四出排气、大尺寸轮圈等地方在同价位车型上见不到，即便将价格再提高一些，也不容易找到在视觉上达到如此效果的车型。

车身尺寸与VV7也基本一致的，高度宽度和轴距完全一样，车长大了5mm，尺寸上变化较大的就是离地间隙了，VV7是211mm、P8是180mm，这是因为动力系统的变化导致的。

※内饰水准依旧很高，乘坐空间无变化

在体验P8之前的两款WEY品牌车型时，我们就不止一次表扬过它们的内饰素质，WEY P8的用料、做工也都是上乘水准。

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车厢内部的造型并不会因为混动的身份带来很大的改变，只是在仪表盘的信息显示区域和驾驶模式的选择上有了一点点变化。

因为插电混动的身份，增加了调节驾驶模式的旋钮，实际上AUTO模式下就完全胜任多数驾驶路况了。

虽然WEY P8有后桥电机组成的四驱并且提供了沙地、雪地等多种模式，因为没有传动轴和差速锁等硬件这款车不太能征服很恶劣的路况，应付城市中的雨雪湿滑、郊区的非铺装路面还是没问题的。

后桥驱动电机和动力电池的增加并没有对后排乘坐空间有明显的影响，与之前VV7的乘坐感受基本上是一致的。

行李厢下方因为安装动力电池取消了备胎，并且行李厢也因此增加了大约4指的高度，这让本身就不矮的行李厢开启高度变得更高了，对行李厢储物空间的影响实际倒不大。

WEY P8的配置依旧是十分丰富，基本上我们在市场上见到的配置多数都出现在这款车上，比如碰撞预警、车道偏离预警、盲点辅助等主动安全配置，座椅加热/通风等舒适型配置，还有流媒体后视镜这种比较特色的配置等等。

※关于WEY P8还有几点想说的

WEY P8是在VV7的基础上改变而来，动力的加强水平提升了整整一个级别，这也是P8除了外观、内饰之外的另一个卖点。

在补贴后，WEY P8三款车型的价格分别为25.98 、26.98、27.98万，大概要比VV7的三款车型分别贵上9万左右，这个差价在20-30万元级别的车型上还是很明显的。

所以，在市场上WEY P8就不得不面对“目标用户是谁”的问题，如果只是看上了WEY的造型、内饰那么VV7显然更实惠，如果单纯为了新能源牌照或者百公里加速6.5秒的动力，好像P8的说服力就不那么足了。

总结：

插电混动的加入带来的动力变化是最大的，相对于VV7低速行驶平顺度也因此得到了提升，并且动力上的提升非常显著，全油门加速的时候甚至会让你有一点不适。

P8保留了VV7的很多优点，比如外观、内饰质感、隔音和底盘的扎实程度等等，动力上的进步仿佛就像是VV7打了一针激素，不知道市场和消费者对P8比VV7贵出的差价认不认可？