试驾长城炮乘用炮全球版 7座的大尺寸SUV

细节升级更显乘用化 试驾长城炮乘用炮全球版

长城炮系列皮卡车型的推出，很好的将皮卡乘用化、家用化的理念传递到了各个不同的圈层。甚至是很多普通的用户也开始关注乘用皮卡这一全新的细分市场。确实，长城炮，让皮卡不再仅仅是一个工具车，而是让更多的人能够看到和了解，原来皮卡车型也可以很有设计感和豪华感。为了能够让这股热潮继续延续，长城推出了乘用炮全球版，这也进一步推动中国乘用皮卡走向世界的脚步。

乘用炮全球版的前脸设计，依旧延续了长城炮家族的设计风格，但对于部分细节的修饰，也让乘用炮全球版看上去更显精致一些。

夸张的梯形进气格栅，拥有很高的辨识度。这一次在乘用炮全球版上，更是为它设计了更加粗大的辐条，同时车标的尺寸也进行了调整，尺寸更大更醒目。

下部包围，可根据配置不同提供与车身同色或是灰色的套件，同时下部的护板也在这次全球版车型中有了新的样式。

来到车侧，整体线条流畅自然。这与车型定位十分符合，毕竟作为一台家用皮卡不需要太多花里胡哨的修饰。隐私玻璃的使用很好的提升了车内安全性，同时也让乘用炮全球版更显档次。

车顶行李架的加入，是目前同级产品的首创，不过作为一台皮卡，日常出行的载物需求几乎不用担心。行李架的加入对于装饰效果以及实用效果来说，其实并没有什么实质的提升。

为了方便上下车，乘用炮全球版配置了脚踏功能，这一点还是十分贴心的。同时厂家还为客户提供了电动脚踏的选装。是否需要还要因人而异。

来到车尾，乘用炮全球版依旧延续了家族设计风格。与前部宽大霸气的前脸相比，车尾显得有些过于收紧，少了一些大气的感觉。不过全LED的尾灯视觉效果非常不错，即便不点亮也有很好的辨识度。

外观的细节修饰让乘用炮全球版更具辨识度，那来到内饰，就能够感觉到乘用炮全球版确实将“乘用”两个字在内饰体现的十分明显。

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前仪表台使用了软性搪塑材质作为主要覆盖材料，摸上去的手感非常出色，同时加入了缝线来点缀细节，整体看上去更显豪华感。

中控部分进行了全新的升级，过去一体化视觉的中控区，在乘用炮全球版上变为分体式的视觉效果。空调控制和一些常用功能设计了物理按键，对于操作便利性来讲十分友好。

全液晶仪表，搭配上中控大屏幕，不仅拥有良好的使用体验，对于整个车内的科技感加分不少，而这也恰恰是乘用皮卡区别于工具皮卡的最好体现。

游艇式的换挡杆，采用了电子换挡的形式，搭配上两侧的驾驶模式选择以及半自动泊车等功能按键，再一次为整体科技感和乘用化氛围加分。

突显精致的还不止这些，乘用炮全球版副驾驶眼前的木纹饰板可实现点亮，车辆启动后能够清晰的看到一个车辆的轮廓，虽然没什么实际意义，但是至少不会显得单调。

四辐式方向盘，盘身加入了真皮包裹，整个造型也看上起也很显档次。左侧多功能区为音响控制，右侧为辅助驾驶控制。整体扶握手感稍稍偏硬。

为了进一步强调“乘用”这一理念，乘用炮全球版的门板与座椅使用全新的配色，同时通过加入菱纹格装饰，来让整体档次感进一步提升。座椅整个的填充物比较厚实，椅面和椅背设计也比较的宽大，乘坐舒适性有很好的保证。

乘用炮全球版提供两种不同动力可选，柴油车型采用GW4D20M、汽油车型采用GW4C20B。柴油机最大功率120kW/3600rpm，峰值扭矩400N·m /1500-2500rpm；汽油机最大功率140KW /4000-5500 rpm ；峰值扭矩360N·m/1800-3600 rpm。

不论是汽油机还是柴油机，均保证了非常不错的动力输出。起步时，两台发动机都能够非常自如的推动车辆前进，给人的感觉也是十分轻快，低扭区间的动力输出表现非常值得肯定，我相信即便是装载上一些重物起步也完全不会有非常乏力的感觉。

到了中后段的输出，乘用炮的两种动力均能够提供很好的动力储备，高速的再加速完全不显费力。整个加速感受，甚至要比同门的哈弗H9来的还要轻快一些。

来自ZF的8AT变速箱，可以说已经被长城调校得十分精致，稳速驾驶时，积极的升挡能够很好的保证燃油经济性，而当你需要加速超车的时候，配合油门的踩踏，变速箱也能够很快速的响应，完成降挡动作毫不拖沓。而且，平顺性的保证也非常的极致，日常及时几乎感觉不到它的存在。

悬架的表现同样会让人觉得这不是一台皮卡，前双横臂独立悬架搭配后多连杆悬架的结构，能够很大程度提升舒适性。在实际驾驶中，悬架弹簧对于车身跳动的抑制非常强烈，细碎的颠簸都能够很好的被隔绝，当减震器被压缩时，也表现的很有韧性，能够很大程度的拉住车身，同时在高速转弯时也不会有很明显的侧倾。车尾的循迹行表现也足够稳定，日常城市路况的变线，车尾能够很快的响应驾驶员的动作，不会有不和谐的拖拽感。

转向手感的力矩标定，我个人非常喜欢，虽然采用了机械液压助力但是整个转动的力矩以及自动回正的力矩都显得非常趁手，不会有过重的感觉。作为一台皮卡，乘用炮全球版的NVH表现也值得点赞，试驾中没有经历高速路况，但是在城市道路60km/h和80km/h的感受中，乘用炮全球版的车内隔音与一台20几万的合资轿车不相上下。

虽然现在国内的政策对于皮卡还没有做到充分的友好，但是更多的像长城炮这样的车型出现，一定会打开中国皮卡市场的大门。而通过今天试驾乘用炮全球版，也确实感受到了长城对于皮卡乘用化所做的努力并不是纸上谈兵。

7座的大尺寸SUV 长城汽车WEY P8怎么样 试驾评测

【编者按】本以为WEY的第三款车型会是一款7座的大尺寸SUV，不过可能是因为政策影响的原因，一款插电式混合动力车型成为了WEY继续探索市场的新武器。基于VV7而来的P8保留了VV7的几乎所有优点，混动形式的加入也给这款车带来了不一样的感受。

※驱动形式的变化让驾驶变得而不同

插电式混动系统让WEY P8的动力变得异常凶猛，这是它与VV7之间最大的不同，直白的说就像给VV7打了一针激素一样，动力上变得敏感又有劲。

混动系统中的2.0T发动机与VV7完全一样，最大功率172kW、最大扭矩360N·m，变速箱没有继续使用自产的7速双离合变速箱，而使用了来自格特拉克公司的6速双离合变速箱，这应该是考虑了电动机+发动机扭矩更大的原因。

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WEY P8位于前桥的BSG电动机主要功能负责发动机的启停、车辆启动和提速时参与助力、减速时制动时充电等职责，后驱的电机则是为了驱动车辆。后桥电机的参与让WEY P8百公里加速达到了6.5秒，这个数字在车长超过4.6米自重超2.2吨的车型上是很出色的。

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电池满电情况下，纯电续航里程为50km，不过想要给电池从零充满电最快也需要约4个小时。需要说明的是，长城原厂随车附赠的只有220V充电线，理论上最快充电需要5.5小时，与公共充电桩连接的16A线经销商目前是不提供的，并且厂家也不建议用其他品牌的充电线进行充电。也就是说，在截稿时间（2018年6月）为止，WEY P8是没有办法用4个小时把电池从没电充到满电的。

电动机的介入让WEY P8的整个驾驶感受与VV7相比完全不一样，电量充足情况下，120km/h以内的速度区间再加速都是很迅猛的。6.5秒的百公里加速时间，在实际驾驶时给驾驶员的感受远比这个数字更让人印象深刻。

因为电动机的出现，除了起步时油门会比较敏感以外，P8在中低速驾驶时没有了VV7那种易见的不平顺，刚开始上手时会觉得P8比VV7更易于掌控。

WEY P8因为能量回收的原因，刹车踏板调的相对较软，新手需要适应一段时间，在堵车的时候较软的刹车踏板和灵敏的油门会分散驾驶员更多的注意力。

WEY第三款车型的底盘质感一如既往的让人满意，不管是对驾驶员还是对前后排的其他乘员，舒适性、底盘的紧致程度都很好。

发动机根据电量不同、油门踏板的深度和驾驶模式的不同介入的时机不一样。你能感受到汽油机的介入，但是这个过程还是可以接受的，不会有多余的动静进入到车厢内，这跟它的隔音水平较好有关。

车辆行驶时的路噪、风噪和另外两款WEY品牌车型一样都很好，不过在静止等部分工况下，会听到有电流的声音，虽然很容易被音乐遮盖，但还是能感觉到，这与隔绝到位的风噪、胎噪相比让人有点意外。

点击10分钟的视频，详细了解WEY P8：

试驾WEY P8 （来源：网易汽车）

※不论美与丑，看起来都是大优势

WEY品牌第三款车，名称、类型都完全不一样了，实际上在外形上还是跟VV7保持了很高的相似程度，不过这款名为P8的新车却在第一观感上跟之前的兄弟车型有很大不同。既相似、又不同，这是WEY P8外观变动带来变化。

多数人对“美丑”这种主观的评判都是不同的，在WEY P8这款车面前，不管你持一个什么样的态度，相信你都会认同这款车带来的强大气场。

之前，将VV7开到路面、开进小区的时候，回头率和吸引眼球的能力是很强的，围着车套近乎问这问那也不是少数，WEY P8遇到这种情况要比另两款车型更强烈、更明显。这也是WEY P8在气势上具有的冲击力导致的。

除了“大嘴”，WEY P8在外观上的很多地方基本以VV7完全一致，除了在车身侧面多了一个充电口和Pi4的车标，其他不管是灯具还是细节都如出一辙。

我们在聊很多车型时很少把价格和外观联系起来，但是对于WEY品牌旗下的三款车型来说，它们有一个共有的特点，那就是“同价格下外观最为唬人”。

尺寸夸张的四出排气、大尺寸轮圈等地方在同价位车型上见不到，即便将价格再提高一些，也不容易找到在视觉上达到如此效果的车型。

车身尺寸与VV7也基本一致的，高度宽度和轴距完全一样，车长大了5mm，尺寸上变化较大的就是离地间隙了，VV7是211mm、P8是180mm，这是因为动力系统的变化导致的。

※内饰水准依旧很高，乘坐空间无变化

在体验P8之前的两款WEY品牌车型时，我们就不止一次表扬过它们的内饰素质，WEY P8的用料、做工也都是上乘水准。

车厢内部的造型并不会因为混动的身份带来很大的改变，只是在仪表盘的信息显示区域和驾驶模式的选择上有了一点点变化。

因为插电混动的身份，增加了调节驾驶模式的旋钮，实际上AUTO模式下就完全胜任多数驾驶路况了。

虽然WEY P8有后桥电机组成的四驱并且提供了沙地、雪地等多种模式，因为没有传动轴和差速锁等硬件这款车不太能征服很恶劣的路况，应付城市中的雨雪湿滑、郊区的非铺装路面还是没问题的。

后桥驱动电机和动力电池的增加并没有对后排乘坐空间有明显的影响，与之前VV7的乘坐感受基本上是一致的。

行李厢下方因为安装动力电池取消了备胎，并且行李厢也因此增加了大约4指的高度，这让本身就不矮的行李厢开启高度变得更高了，对行李厢储物空间的影响实际倒不大。

WEY P8的配置依旧是十分丰富，基本上我们在市场上见到的配置多数都出现在这款车上，比如碰撞预警、车道偏离预警、盲点辅助等主动安全配置，座椅加热/通风等舒适型配置，还有流媒体后视镜这种比较特色的配置等等。

※关于WEY P8还有几点想说的

WEY P8是在VV7的基础上改变而来，动力的加强水平提升了整整一个级别，这也是P8除了外观、内饰之外的另一个卖点。

在补贴后，WEY P8三款车型的价格分别为25.98 、26.98、27.98万，大概要比VV7的三款车型分别贵上9万左右，这个差价在20-30万元级别的车型上还是很明显的。

所以，在市场上WEY P8就不得不面对“目标用户是谁”的问题，如果只是看上了WEY的造型、内饰那么VV7显然更实惠，如果单纯为了新能源牌照或者百公里加速6.5秒的动力，好像P8的说服力就不那么足了。

总结：

插电混动的加入带来的动力变化是最大的，相对于VV7低速行驶平顺度也因此得到了提升，并且动力上的提升非常显著，全油门加速的时候甚至会让你有一点不适。

P8保留了VV7的很多优点，比如外观、内饰质感、隔音和底盘的扎实程度等等，动力上的进步仿佛就像是VV7打了一针激素，不知道市场和消费者对P8比VV7贵出的差价认不认可？